Los grandes proyectos y la vertebración territorial

En las carreras propias de la ejecución de los gobiernos y máxime del Nacional, en referencia a sus grandes apuestas de la locomotora de infraestructura, se han venido haciendo anuncios sistemáticos sobre la concretación y la realización de los grandes proyectos viales y demás. Primero fue la ruta del sol y el inicio de la construcción del tramo 3, luego fue el ministerio de transporte y la ANI, anunciando la salida al mercado de la concesiones de cuarta generación.

Ayer el Alcalde de Barranca, anuncia, de manera conjunta con Ecopetrol y el Ministerio de Transporte;  La Gran Vía Yuma, la cual será la arteria vial más importante para Barrancabermeja y el Santander, ya que ubicará al puerto petrolero al mismo nivel de las grandes ciudades del país y le permitirá la conexión con estratégicas vías, como la Ruta del Sol y el río Magdalena, así como con vías del sur de Antioquia y Bolívar. Y en el futuro contribuirá a la comunicación entre Venezuela, Colombia y Panamá.

Hay que aplaudir, el despliegue y la fuerza con que se vienen impulsando estos proyectos, así como a las visiones de conectividad y de productividad. Sin embargo, como dice el refrán, del dicho al hecho, hay mucho trecho. Lo afirmamos, no en el sentido que las obras no se ejecuten, si no en el efecto de la supuesta capacidad vertebración del territorio, que se dice generarían estos proyectos.

Cuando se revisa por ejemplo los estudios de la ruta del Sol, o de la doble calzada Bogotà-Girardot, o revisa los pre-términos de las concesiones de cuarta generación; existe una fuerte limitación en el sentido que no se articulan estudios o requerimientos técnicos, que analicen la verdadera capacidad de vertebración territorial de estos proyectos a lo largo de su trazado y cuáles serían los riesgos de sostenibilidad sobre las dinámicas propias de la regiones.

A nuestro juicio, hay ausencia en la estructuración de estos grandes proyectos, de reflexiones como las siguientes:

Los procesos de reestructuración económica y la apertura de los mercados han generado múltiples y variadas consecuencias sobre nuestros territorios. Quizás para Colombia, como para otros países latinoamericanos, uno de los más importantes procesos a nivel regional es el desarrollo de espacios altamente especializados o regiones-commodities. Distintos trabajos académicos señalan que interiormente, en conjunto con áreas de gran competitividad, se están generando áreas rezagadas o alejadas de los dinamismos económicos y es allí donde se piensa que el problema es la ausencia de conectividad de estas periferias con el centro, lo cual es un supuesto no tan cierto y eficaz.

A partir de las últimas tres décadas la dinámica del modelo territorial continental Colombiano ha venido evolucionando en tres importantes procesos: la litoralización, la metropolización y la concentración de población en ciudades medias e intermedias

Hoy nos parece necesario tener en cuenta las fuerzas que dirigen los mercados, dentro de los análisis que se realizan, ya que nos estamos enfocando solamente a realizar modelaciones de flujos de cargas y de pasajeros, sin analizar las reales capacidades que tienen las organizaciones territoriales  para dinamizar sus producciones, al mismo ritmo de la dinámica de movilidad.  

Es indudable que con estos proyectos se quieren hacer correcciones al modelo de desarrollo, acercando y constituyendo un nuevo sistema de conectividad productiva. Sin embargo, es necesario revisar la real capacidad de estos proyectos para lograr la vertebraciòn de las economías regionales, que muchas veces depende en gran medida de romper con los códigos del mercado que sobreviven, y de rezagos de bienes públicos locales. Un ejemplo siempre se habla de la presencia en el territorio de despensas agrícolas, y que mejorando el sistema vial terciario y secundario conectado a la red primaria; estas despensas aumentan su producción, mejorando las condiciones de vida. De otro lado, al indagar a los productores sobre los beneficios relacionados con el aumento de producción y de ingresos, estos manifestaron  que la movilidad no es suficiente porque: requieren mayores incentivos, requieren subsidios o líneas de créditos, requiere infraestructura de riesgo, requieren mejorar la accesibilidad a los mercados. (Algunos estudios consultados, como por ejemplo multifuncionalidad agraria y territorio) Es decir, requieren de otros bienes públicos locales.

En estas dinámicas se evidencian grandes problemas que enfrentan las localidades más alejadas de los centros dinamizadores. Estas entidades, a nuestro entender, representan un reto para el nuevo sistema que se susciten con estos grandes proyectos. Así, aparece urgente proporcionar una vertebración del territorio y, finalmente, borrar los efectos frontera.

La posibilidad de abrir el territorio, constituyendo distintas redes de interrelación, aparece como una oportunidad que actúe potenciando la vertebración del territorio, aumentando sus capacidades de construcción de sinergias, sin embargo estos elementos son los que no se evidencian en dichos proyectos.

Otro elemento ausente, es como a través de estos grandes proyectos se pueden tejer una suerte de una estrategia microrregional podrá propiciar un cambio en la óptica en la que tradicionalmente se basan las políticas públicas que abordan la problemática del desarrollo urbano-regional.

Para que este procedimiento pueda garantizar resultados positivos se requiere como condición indispensable poner en marcha programas integrales de dotación de servicios, infraestructura, comunicaciones y transportes, fomento a las actividades productivas, así como acciones de conservación y preservación del medio ambiente, los cuales habrán de funcionar como elementos articuladores entre las microrregiones y el conjunto de la región a partir de un planeamiento multiescalar.

Finalmente, nos preocupan los territorios rurales que tradicionalmente van a la zaga de las influencias de los centros urbanos más próximos, por lo que es fundamental precisar, desde una perspectiva sistémica, cuáles son los mecanismos y estrategias que se pueden poner en operación para acumular ventajas de ubicación propicias para la competitividad e intercambio intrarregional. Es decir, debemos producir ideas que estimulen la generación de aglomeraciones en torno a los espacios naturales, sin que necesariamente dichos espacios se conviertan en ciudades o, más bien, en sistemas urbano-territoriales.

Finalmente, nuestro planteamiento, es que la estructuración de los grandes proyectos del país amplíe el espectro de análisis territorial y donde como mínimo se indaguen cosas como: ¿En qué ha derivado su modelo de vertebración territorial y su sistema de centros poblados? ¿Cuáles son las características de estas áreas rezagadas? Y por ende, ¿cuáles son los desafíos a los cuales se enfrentan?