La EAE, una aproximación para la mejora en procesos de toma de decisión

De otro lado, esta reflexión de hoy tiene un doble propósito: el primero aportar elementos que justifiquen nuestra posición en la nota del día 7 de febrero, frente a los problemas que enfrenta nuestra modelo de planeación de las locomotoras, donde aun perviven limitaciones en la manera como se considera la variable ambiental en los procesos de toma de decisiones, no existe claridad. El segundo propósito es explicar  la Evaluación ambiental estratégica (EAE), como herramienta que coadyuvaría en la mejora de procesos de toma de decisión.

Para tal fin, consideramos apropiado, presentar un texto elaborado por el Experto Chileno-Español, Rodrigo Jiliberto.

La Evaluación Ambiental Estratégica (EAE) se halla aún en fase de desarrollo. Eso significa que es necesario reflexionar con cierto detenimiento sobre ¿qué es y qué significa este instrumento en el marco de la política y gestión ambiental de un país?. Eso es lo que se trata de realizar a continuación. Este texto constituye un intento de evaluar el estado del arte y delinear una propuesta de EAE centrada en la mejora de la decisión, y focalizada en la mejora de los procesos de decisión, que va ganado paulatinamente terrero entre los teóricos y profesionales de la EAE.

La EAE necesita dotarse de un marco teórico y conceptual propia, liberarse de los modelos y conceptos propios de la Evaluación de Impacto Ambiental (EIA) de proyectos, para poder abordar los retos que supone mejorar ambientalmente decisiones estratégicas complejas, como son las políticas, los planes y los programas (PPP). Ese es uno de los objetivos que se abordan en primer lugar en este texto. Se trata de definir el objetivo particular y diferencial de la EAE como herramienta de apoyo a la toma de decisiones estratégicas. Esta particularidad está recogida sintéticamente en dos conceptos que se proponen, el de requisitos de consistencia decisional, y el de valores ambientales de decisión.

La EAE necesita, además, identificar la dimensión ambiental propia y diferencial de las decisiones estratégicas respecto de la de proyectos, que es abordada por la EIA. La dimensión ambiental de un proyecto se ha representado mediante un modelo simple que consiste relacionar un determinado proyecto con el medio ambiente a través de vectores lineales de impacto. Este modelo, cuya expresión metodológica  y operativa es el concepto de impacto ambiental ha sido útil para identificar y dar cuenta de la dimensión ambiental de proyectos. Aquí se propone que la dimensión ambiental estratégica, que es la que debe ser competencia y atañe a la EAE de decisiones estratégicas, debe estar representada por un modelo más complejo y de base metodológica sistémica que aquí se denomina sistema ambiental sectorial, y que como tal representación de la dimensión ambiental estratégica de decisiones estratégicas debe constituir un referente central en el proceso de EAE.

Finalmente la EAE requiere de una metodología, es decir, de un conjunto articulado de pasos para llevar a cabo lo que constituye su  objetivo principal, que es fomentar la incorporación de valores ambientales a las decisiones estratégicas. En este sentido la EAE también debe liberarse de las metodologías tradicionales de EIA orientadas a la evaluación de productos, finalistas o ajenas a los procesos sustantivos de decisión. La EAE debe desarrollar metodologías centradas en la evaluación de procesos, capaces de enfrentar con creatividad y realismo el reto de tener que lidiar con procesos complejos, no lineales, y muchas veces carentes de una lógica de decisión explícita, como son los que dan lugar a PPP. Aquí se propone una metodología de EAE, que respetando los objetivos diferenciales y la naturaleza propia de la EAE, puede asumir la diversidad de los procesos de decisión, y favorecer un proceso incremental de mejora ambiental de PPP.

De manera creciente la EAE es entendida como un proceso destinado a mejorar los procesos de decisiones desde una perspectiva ambiental. (Jiliberto, 2002 y 2004; Bina, 2003) Una reciente definición propuesta en el ámbito del Banco Mundial refleja bien esta tendencia, según la cual la EAE consiste en “ una aproximación participativa para posicionar, en el centro de la toma de decisión, los aspectos ambientales y sociales e influir en la planificación del desarrollo, la toma de decisiones y los procesos de implementación a nivel estratégico” (Mercier, 2004).

Este escenario ha llevado a que en la actualidad se reconozcan tres aproximaciones básicas a la EAE: una inspirada en la EIA, otra inspirada en lo que en la terminología inglesa se conoce como “policy appraisal”, es decir, entendida como una metodología de evaluación de políticas orientada por objetivos y, finalmente, una aproximación de EAE integradora, inspirada en la integración de la dimensión ambiental en el proceso de decisión, utilizando parte del instrumental del “policy appraisal”. (Dalal-Calyton, Sadler, 2005; EC 2001).

No obstante, entre la evolución conceptual y la práctica operativa en EAE hay todavía una valla que salvar, pues una nueva conceptualización requiere una nueva aproximación metodológica, cosa que hasta ahora no se ha solventado consistentemente. Esta carencia es la que ha animado al proyecto europeo denominado Evaluación Ambiental Estratégica Analítica (ANSEA). Este ha intentado proveer una metodología de EAE consistente con una definición conceptual de la EAE desde las ciencias de la decisión y la planificación estratégica, que obviamente la entiende como un instrumento centrado en la mejora del proceso de decisión. (Caratti, Dalkmann, Jiliberto, 2004; Dalkmann, Bongart, Jiliberto, 2004).

Sin duda, el reto más importante de la EAE consiste en superar el paradigma que ha dominado la evaluación ambiental en las últimas décadas, según el cual toda evaluación ambiental consiste en alimentar una decisión con información, lo más objetiva posible, sobre las probables relaciones futuras de dos entidades separadas, por un lado, una decisión, y por el otro, el medio ambiente. Paradigma del cual se deriva el extemporaneo racionalismo sustantivo que domina las prácticas de la EIA y de  mucha de la EAE.  

Imagen 7 de Febrero

El sistema de comando y control, no es el único responsable: la fiebre no está en las Sabanas

Con tristeza e impotencia muchos Colombianos miran, la queja permanente que existen sobre los proyectos mineros en Colombia. A nuestro Juicio lo de Drummond es una mínima parte, de la tragedia que viven muchos ciudadanos, como consecuencia de desarrollos mineros.

Lo acontecido en el puerto era una tragedia anunciada, donde por demás la posición de la ANLA, está acorde al manejo de la crisis que presenta la situación. Sin embargo, tampoco es justo que la culpa de la problemática socio-ambiental y económica, en torno a los proyectos mineros, recaiga sobre el sector ambiental (muchos hablan que es culpa, por que el seguimiento y el control es permisivo). La fiebre no hay que buscarla solo en la sábanas.

Se considera que lo vivido es fruto de un proceso de planificación minera que no define claramente las reglas de juego, de lo que en muchos documentos de política sectorial se denomina sostenibilidad del sector. A continuación compartiremos algunos elementos que soportan nuestra afirmación.

Desde la constitución de 1991, se ha definido el propósito y ámbito de planificación como la finalidad político institucional más general que rige la labor de planificación y al área específica de acción de la política pública sobre el cual se toman decisiones, sean indicativas u obligatorias.

Como bien señala el documento, Colombia País Minero, Visión 2019, “Como propietario de los recursos del subsuelo del territorio colombiano, al Estado le corresponde planificar y prever las acciones que debe realizar para que el aprovechamiento y manejo de los mismos sea el más adecuado”. Este señalamiento identifica una primera gran aproximación al ámbito de planificación, y debiera entenderse como todo aquello que asegure el mejor aprovechamiento y manejo de los recursos minerales. Se trata de la planificación de la acción del conjunto del Estado frente a este recurso del que es propietario, es decir, se trata de una planificación en función de su papel de administrador del recurso en representación de todos los colombianos.

Esta naturaleza está ratificada en la normativa que rige la acción de la UPME (Decreto 225 de 2004), que señala que a ésta le cabe la responsabilidad de planear de forma integral, indicativa y permanente el desarrollo y aprovechamiento de los recursos mineros del país. La planificación minera abordada por la UPME establece que: el propósito es proveer una visión estratégica, indicativa, de cómo hacer para que la administración de los recursos mineros redunde en su mejor desarrollo y aprovechamiento.

En este contexto se trata de una planificación referida a la función global de administración del recurso que le cabe al Estado como conjunto, y no al que le pueda caber a cada una de las instituciones del Estado, entre las cuales esa función de administración general pueda estar repartida.

Las definiciones anteriores ayudan a precisar el objetivo último que se persigue con la definición de lineamientos estratégicos para la administración del recurso: asegurar el mejor desarrollo y aprovechamiento de los recursos mineros del país, con el objeto de que de ello se derive el mayor bienestar posible para todos los colombianos.

Esto lleva a la pregunta obvia de qué es una buena minería para el país. Pues sería un obviedad postular, en nuestras sociedades actuales que cualquier minería es beneficiosa para la sociedad. El definir esto es justamente una función de política, pues podrá variar en el tiempo, lo relevante efectos metodológicos es que se señale cual es el referente del mejor aprovechamiento, hacia el cual se va a direccionar estratégicamente la administración del recurso.

Curiosamente en los documentos de política sectorial como son el Plan Nacional de Desarrollo Minero, así como el ya mencionado documento Colombia País Minero, Visión 2019, no se proporciona una definición de lo que se entiende como aquella minería que asegura el mejor aprovechamiento del recurso. Por ejemplo, en este último documento se identifica la visión sectorial como la idea fuerza de la acción pública a largo plazo y se dice, “..en el año 2019 la industria minera colombiana será una de las más importantes del continente y habrá ampliado significativamente su participación en la economía nacional”.

Hay que retrotraerse quizá al Plan Nacional de Desarrollo (prosperidad para todos) para obtener lineamientos más amplios al respecto cuando señala que “..las políticas sectoriales deben fundamentarse en los principios de aumento de la productividad con criterio de sostenibilidad y de eficacia y de coordinación y complementariedad de la gestión estatal” Pero además el PND establece que con el fin de cumplir con el mandato constitucional, el proceso de desarrollo de Colombia debe sustentarse en la articulación adecuada de sus dimensiones económica, social y ambiental. Dicha articulación permitirá sentar las bases para avanzar hacia el desarrollo sostenible, entendido como aquel “…que satisface las necesidades del presente sin comprometer la capacidad de las generaciones futuras para satisfacer las suyas.

Consecuente con lo anterior, el desarrollo sostenible debe forjarse en función de garantizar unas condiciones adecuadas y seguras de calidad de vida de los habitantes y las condiciones propicias para el crecimiento económico. Lo anterior implica integrar las consideraciones ambientales y del riesgo en los procesos de planificación, de manera que se promueva la adopción de modalidades sostenibles de producción y consumo, así como la reducción del riesgo y, la prevención de la degradación ambiental.” Lo cual abiertamente, el sistema de transporte y embarque de carbón de Drummond, no pareciesen los de menor riesgo. Esto lleva a conjeturar que la acción del Estado como administrador del recurso minero debe propender a una minería sostenible, es decir, que genera bienestar económico, equidad social y sostenibilidad ambiental. Por lo tanto el fin último de la planificación no debiera ser el mero crecimiento minero, sino el de una minería sostenible.

De forma muy genérica podríamos concluir que la sostenibilidad en la locomotora minera, como de cualquier de ellas, depende de la capacidad que esta tienen para promover el crecimiento sectorial generando y distribuyendo de forma equitativa las rentas del crecimiento, conservando una razonable equilibrio-territorial, propendiendo a la equidad sociales, en un contextos general de gobernabilidad.

Ya parte de ese camino se ha recorrido, con la propuesta del nuevo sistema general de regalías, que en el papel busca una mayor distribución. Lo que aún no se ha recorrido, y el sector ambiental sigue esperando, es que en el proceso de planeación sectorial, la variable ambiental se tome como elemento de decisión. Si se contase para los grandes proyectos con evaluaciones estratégicas o estudios de riesgos de sostenibilidad, muy seguramente, en nuestra planeación indicativa se generarían lineamientos que prevean que el desarrollo minero, evite o reduzca algunos riesgos previsibles, tanto, para el tema socioeconómico, como ambiental. Esto no garantiza que no existan efectos o impactos, pero sí que existan mejores decisiones que sopesen riesgos y aumenten las condiciones de sostenibilidad.

Imagen 6 de Febrero

Los grandes proyectos y la vertebración territorial

En las carreras propias de la ejecución de los gobiernos y máxime del Nacional, en referencia a sus grandes apuestas de la locomotora de infraestructura, se han venido haciendo anuncios sistemáticos sobre la concretación y la realización de los grandes proyectos viales y demás. Primero fue la ruta del sol y el inicio de la construcción del tramo 3, luego fue el ministerio de transporte y la ANI, anunciando la salida al mercado de la concesiones de cuarta generación.

Ayer el Alcalde de Barranca, anuncia, de manera conjunta con Ecopetrol y el Ministerio de Transporte;  La Gran Vía Yuma, la cual será la arteria vial más importante para Barrancabermeja y el Santander, ya que ubicará al puerto petrolero al mismo nivel de las grandes ciudades del país y le permitirá la conexión con estratégicas vías, como la Ruta del Sol y el río Magdalena, así como con vías del sur de Antioquia y Bolívar. Y en el futuro contribuirá a la comunicación entre Venezuela, Colombia y Panamá.

Hay que aplaudir, el despliegue y la fuerza con que se vienen impulsando estos proyectos, así como a las visiones de conectividad y de productividad. Sin embargo, como dice el refrán, del dicho al hecho, hay mucho trecho. Lo afirmamos, no en el sentido que las obras no se ejecuten, si no en el efecto de la supuesta capacidad vertebración del territorio, que se dice generarían estos proyectos.

Cuando se revisa por ejemplo los estudios de la ruta del Sol, o de la doble calzada Bogotà-Girardot, o revisa los pre-términos de las concesiones de cuarta generación; existe una fuerte limitación en el sentido que no se articulan estudios o requerimientos técnicos, que analicen la verdadera capacidad de vertebración territorial de estos proyectos a lo largo de su trazado y cuáles serían los riesgos de sostenibilidad sobre las dinámicas propias de la regiones.

A nuestro juicio, hay ausencia en la estructuración de estos grandes proyectos, de reflexiones como las siguientes:

Los procesos de reestructuración económica y la apertura de los mercados han generado múltiples y variadas consecuencias sobre nuestros territorios. Quizás para Colombia, como para otros países latinoamericanos, uno de los más importantes procesos a nivel regional es el desarrollo de espacios altamente especializados o regiones-commodities. Distintos trabajos académicos señalan que interiormente, en conjunto con áreas de gran competitividad, se están generando áreas rezagadas o alejadas de los dinamismos económicos y es allí donde se piensa que el problema es la ausencia de conectividad de estas periferias con el centro, lo cual es un supuesto no tan cierto y eficaz.

A partir de las últimas tres décadas la dinámica del modelo territorial continental Colombiano ha venido evolucionando en tres importantes procesos: la litoralización, la metropolización y la concentración de población en ciudades medias e intermedias

Hoy nos parece necesario tener en cuenta las fuerzas que dirigen los mercados, dentro de los análisis que se realizan, ya que nos estamos enfocando solamente a realizar modelaciones de flujos de cargas y de pasajeros, sin analizar las reales capacidades que tienen las organizaciones territoriales  para dinamizar sus producciones, al mismo ritmo de la dinámica de movilidad.  

Es indudable que con estos proyectos se quieren hacer correcciones al modelo de desarrollo, acercando y constituyendo un nuevo sistema de conectividad productiva. Sin embargo, es necesario revisar la real capacidad de estos proyectos para lograr la vertebraciòn de las economías regionales, que muchas veces depende en gran medida de romper con los códigos del mercado que sobreviven, y de rezagos de bienes públicos locales. Un ejemplo siempre se habla de la presencia en el territorio de despensas agrícolas, y que mejorando el sistema vial terciario y secundario conectado a la red primaria; estas despensas aumentan su producción, mejorando las condiciones de vida. De otro lado, al indagar a los productores sobre los beneficios relacionados con el aumento de producción y de ingresos, estos manifestaron  que la movilidad no es suficiente porque: requieren mayores incentivos, requieren subsidios o líneas de créditos, requiere infraestructura de riesgo, requieren mejorar la accesibilidad a los mercados. (Algunos estudios consultados, como por ejemplo multifuncionalidad agraria y territorio) Es decir, requieren de otros bienes públicos locales.

En estas dinámicas se evidencian grandes problemas que enfrentan las localidades más alejadas de los centros dinamizadores. Estas entidades, a nuestro entender, representan un reto para el nuevo sistema que se susciten con estos grandes proyectos. Así, aparece urgente proporcionar una vertebración del territorio y, finalmente, borrar los efectos frontera.

La posibilidad de abrir el territorio, constituyendo distintas redes de interrelación, aparece como una oportunidad que actúe potenciando la vertebración del territorio, aumentando sus capacidades de construcción de sinergias, sin embargo estos elementos son los que no se evidencian en dichos proyectos.

Otro elemento ausente, es como a través de estos grandes proyectos se pueden tejer una suerte de una estrategia microrregional podrá propiciar un cambio en la óptica en la que tradicionalmente se basan las políticas públicas que abordan la problemática del desarrollo urbano-regional.

Para que este procedimiento pueda garantizar resultados positivos se requiere como condición indispensable poner en marcha programas integrales de dotación de servicios, infraestructura, comunicaciones y transportes, fomento a las actividades productivas, así como acciones de conservación y preservación del medio ambiente, los cuales habrán de funcionar como elementos articuladores entre las microrregiones y el conjunto de la región a partir de un planeamiento multiescalar.

Finalmente, nos preocupan los territorios rurales que tradicionalmente van a la zaga de las influencias de los centros urbanos más próximos, por lo que es fundamental precisar, desde una perspectiva sistémica, cuáles son los mecanismos y estrategias que se pueden poner en operación para acumular ventajas de ubicación propicias para la competitividad e intercambio intrarregional. Es decir, debemos producir ideas que estimulen la generación de aglomeraciones en torno a los espacios naturales, sin que necesariamente dichos espacios se conviertan en ciudades o, más bien, en sistemas urbano-territoriales.

Finalmente, nuestro planteamiento, es que la estructuración de los grandes proyectos del país amplíe el espectro de análisis territorial y donde como mínimo se indaguen cosas como: ¿En qué ha derivado su modelo de vertebración territorial y su sistema de centros poblados? ¿Cuáles son las características de estas áreas rezagadas? Y por ende, ¿cuáles son los desafíos a los cuales se enfrentan?

Imagen 5 de Febrero

Los planes de infraestructura vial en las ciudades, no deben estar dominados por la racionalidad "sexy"

En una reciente visita a algunas ciudades de la Costa Atlántica, hemos observado la puesta en marcha, de iniciativas de sistemas integrado de transporte Masivo (proyectos como SIVA, Montería, Sincelejo, transmetro y transcaribe). Al respecto, queremos compartir una mirada más desde el acento de desarrollo urbano y de racionalidad pública; que el impacto socio-económica que estos puedan generar. (Esta mirada se hace partiendo de los preceptos teóricos desarrollados por Germán Correa Díaz, profesor de la Universidad de Berkley)

Los servicios de transporte público operan de manera sistémica, así como lo hace todo aquello que se mueve en la ciudad. Toda intervención que se haga respecto a uno de los modos que la gente usa para movilizarse afecta inevitablemente al resto.

Por ejemplo desde que en Bogotá entró en operaciones un Sistema de Transporte Público, como es el Transmilenio, pasó la hora de seguir haciendo inversiones en proyectos aislados relativos a la movilidad urbana. Esto lo hemos evidenciado en estas ciudades, ya que al observar los planes de infraestructura para la movilidad, contenidos en los planes de desarrollo; se observa una desconexión de las distintas obras con las proyecciones o con las troncales. Por lo tanto, consideramos que es hora más bien de racionalizar sistémicamente dichas inversiones y evaluarlas en consecuencia.

Los grandes proyectos de transporte urbano deben dejar de ser la idea emblemática de algún gobernante. En cambio, deben pasar a ser evaluados y decididos desde una visión sistémica y organizada sobre el territorio, el desarrollo urbano y la movilidad, estableciendo mejor el óptimo social de las inversiones públicas y privadas. De esta manera se servirá mejor al interés común de los habitantes de la ciudad.

Transmilenio ha arrojado una infinidad de lecciones sobre los más diversos aspectos que dicen relación con una política pública. Una, poco destacada, es la de entender la indisoluble relación sistémica entre ciudad y transporte, a la vez que entender que cada uno de estos componentes es un sistema en sí mismo. Sin embargo, aunque parece temerario y que requiere de mayor profundización; se evidencia una fuerte tendencia a obviar tales lecciones. Algunos consideran que tienen consideraciones poblacionales, culturales y climáticas, sin embargo en materia de estructuración urbana existen elementos a semejables.

Dentro del sistema de transporte urbano, los servicios de transporte público también operan de manera sistémica, por lo tanto, lo que se haga respecto a uno de los modos que la gente usa para movilizarse afecta inevitablemente al resto. Cualquier intervención mediante una política pública sobre estas realidades sistémicas superpuestas y en interacción será, por lo tanto, siempre algo complejo, aun cuando parezca simple y circunscrito, pues de todos modos tendrá un efecto sobre el conjunto.

Por ello, se requiere siempre una mirada cuidadosa respecto a las dinámicas sistémicas que se afectarán con una determinada intervención, a fin de no producir efectos laterales no deseados. Por lo tanto, hasta la más ortodoxa de las expresiones de la ideología liberal debe reconocer que la relación armónica y socialmente óptima entre tales términos requiere de algún papel “planificador central”, es decir, del Estado, que en su rol de velar por el bien común tiene la obligación de sopesar dónde mejor se realizan esas intervenciones, lo que es especialmente cierto respecto de dónde se invierten los recursos públicos, qué se incentiva o desincentiva.

Es comprensible que a la gente en general le guste más un sistema más que otro, le guste el carro particular, sin embargo lo que no se puede dejar a la racionalidad individual, son los planes de infraestructura relacionada con la movilidad, máxime cuando en estos centros urbanos existen los sistemas integrados.

No en vano algunos autores lo han definido como una suerte de racionalidad “sexy” o como un tipo de proyecto que políticamente más vistoso y, por lo tanto, preferido por los gobernantes. Obviamente, a todos nos gustaría movernos en un auto Mercedes Benz o en un Porsche, en vez de hacerlo en un pequeño vehículo utilitario. Pero la racionalidad de hacerlo en uno u otro estará dada no por el gusto, sino por la relación entre el costo de uno y otro de estos medios y el poder adquisitivo de quien los usa.

Imagen 4 Febrero

El honroso quinto lugar y los retos para mantener una canasta diversificada de generación eléctrica, acorde al futuro

En el estudio de Global Energy (es el reporte mundial de análisis del sector de generación de energía eléctrica) Colombia ocupa en el puesto 5º, lo cual es muy honroso. El lugar ocupado es un reconocimiento a la seriedad con que en este sector (de tanta sensibilidad), ha desarrollado las políticas públicas, tanto, para la regulación, como para el incentivo del mercado. Cabe señalar que el sector de la generación y transmisión es un mercado regulado, a partir de la LEY 142. En este aspecto, la crisis del apagón en la década de los 90, permitió planificar a corto, mediano y largo plazo nuestras perspectivas de oferta, para atender las demandas de consumo, incluida la coyuntura climática que es muy incidente, especialmente en la generación hidroeléctrica.

Este sector ha logrado tener una cierta moderación y continuidad en sus políticas de expansión y regulación, por cuanto, el Estado colombiano ha desarrollado capacidades para  guiar la evolución real del sector, a fin de asegurarle al país que se están tomando las decisiones adecuadas. En este proceso, no solo ha sido de interés que la demanda eléctrica del país se satisfaga de forma razonable, si no, que se han considerado en igualdad de condiciones todas las opciones tecnológicas disponibles, utilizando una paleta de criterios que responden a los valores actuales de la sociedad colombiana, como son los económicos, los ambientales, los sociales y territoriales (sobre esto existe un debate, relacionado a que tan efectiva es la incorporación de estas variables).

Se visualiza, por tanto, que el Estado dispone de herramientas y procedimientos de planificación ampliados y lo suficientemente consistentes como para que las señales de largo plazo sobre la evolución deseable del sector, determinen efectivamente las decisiones de las restantes instituciones responsables, así como las de los inversores privados.

En este modelo se ha estructurado un dialogo, que en nuestro país es muy poco común, entre herramientas e instrumentos de planificación. Por ejemplo, PND da líneas al plan Energético Nacional (PEN), para que fiej las orientaciones de políticas a nivel macro. Luego estas orientaciones son desarrollaras y ejecutadas a través Plan de Expansión para la generación y transmisión eléctrica, quien se encarga de integrar las condiciones de política, con la realidad del mercado. Este instrumento establece, las señales para desarrollar oferta de generación y transmisión, en las distintas alternativas de generación y las zonas nuevas de interconexión o de ampliación en la transmisión.

Ese engranaje funciona bastante bien, para lo que sucede en el país, en el momento de hablar de articulación y alineamiento. Sin embargo, este modelo requiere de ajustes en el sentido, de lograr una mejor incorporación de la variable territorial, ambiental y social, tanto en sus procesos de toma de decisión, como en la sincronía que debe existir frente a los compromisos institucionales de carácter internacional (Kyoto, por ejemplo).

El reto que enfrenta este modelo, el sector ya lo detecto, por cuanto hace un año, realizó una EAE (evaluación estratégica) de mejora al modelo de planificación. Algunos de los retos que debe resolver son;

1. Que el modelo de planeamiento incorpore en el corto plazo y de forma permanente una evaluación de las opciones disponibles para la expansión del sistema eléctrico del país, incluidas aquellas ambientalmente amigables.

2. Que el modelo de planeamiento sea capaz de incorporar en el mediano plazo criterios ambientales, sociales, étnicos, culturales y territoriales en la toma de decisión sobre la generación y transmisión, así como indicadores de seguimiento del desempeño sectorial en estos aspectos.

3. Que el modelo de planeamiento incorpore en el corto plazo criterios detallados asociados a la gestión eficiente de cuenca hidrográfica en las decisiones relativas a opciones de hidroelectricidad.

4. Que el modelo de planeamiento posibilite en el corto plazo la coordinación institucional en su toma de decisión.

Para que el sector logre dichas mejora, sin lugar a dudas, implica la misma seriedad y continuidad que se ha mostrado hoy día.

Toda esta breve descripción viene al escenario, por cuanto, el país a futuro inmediato se tiene que enfrentar a un debate de decisiones, por un lado se tiene que la generación con hidroeléctricas, ya está llegando a su tope máximo, en cuanto a los grandes proyectos, y se inicia una fuerte tendencia a las microcentrales. Por el otro lado, los nubarrones negros del mercado del carbón y las grandes reservas que hoy tenemos, harían pensar que para compensar la baja en las exportaciones, se usaría con mayor intensidad este recurso para generar energía eléctrica, de consumo interno y para vender a centro América y sur América.

Las dos alternativas tienen unos costos ambientales y sociales, muy altos, y que en el concierto internacional, llevaría por ejemplo al país, a aumentar su huella de carbono (nos llevaría a perder puestos en el ranking, ya que es uno de los criterios). Habrá que ir decantando el debate sobre cómo se visiona y se determina nuestra canasta de generación a futuro. Pero el llamado que se hace, es para que la generación alternativa (Eólica, Solar) se integren más al modelo y dejen de ser solo una perspectiva futura.

En reciente visita al centro del Departamento del Cesar, hay inquietud en la población del Paso, por una termoeléctrica, que anuncia EPM que va construir en esta zona. Según se pudo indagar, es un proyecto piloto de generación. Pensamos que así como existen estos pilotos, el modelo debería incentivar aun más que en zonas como ésta, se implanten modelos alternativos, ya que es una zona rica no solo en carbón, si no en radiación solar. Si se apuesta por establecer varios HUB de generación en el país (como lo plantea PND), ojala sea con oferta diversificada de generación.