Nuestra reflexión de hoy tiene que ver, con un nuevo laboratorio
en la política pública en materia de infraestructura vial del país, a través
del llamado programa de concesiones de cuarta generación. La afirmación
laboratorio subyace dado que el gobierno nacional, apuesta por una nueva manera
de estructurar y concesionar grandes corredores del país. En este nuevo experimento
se pasa abruptamente de la preocupación por
las especificaciones técnicas en la estructuración, a la preocupación jurídica y
bancaria. En el medio de todo este laboratorio está la competitividad del país.
Desde nuestra posición independiente, seguimos reconociendo la
gran visión de modernidad en la gerencia pública que posee nuestro presidente
Juan Manuel Santos. Uno de los elementos que a nivel de papel y discurso, nos llamo la atención del
hoy presidente, fue su visión de la locomotora de infraestructura. En una intervención
realizada en campaña, ante estudiantes de la Universidad de los Andes, le
escuchamos lo siguiente: “nuestros
proyectos viales serán ejecutados con altas especificaciones técnicas, serán proyectos
ambiciosos, con un estructuración moderna y ágil. Serán vías con túneles y
viaductos para que no escuchemos más que un derrumbe obstruye el paso vial”.
Pasaron dos años largos del gobierno, para conocer a ciencia
cierta, parte de lo que él entonces candidato, propuso en campaña. La noticia
pasó un poco desapercibida ante los medios de comunicación, pero en días
pasados se lanzó una especie de programa llamado, concesiones de cuarta generación.
Este programa consiste en una apuesta de ejecución de proyectos de
infraestructura, pero que sin embargo, deja algunos peros.
El denominado programa se compone de 30 procesos licitatorios
para igual número de concesiones viales, por un valor total de 44 billones de
pesos, que se apalanca con vigencias futuras hasta el 2030. Este hecho genera
para el ejecutor, el imperativo que la contratación y la ejecución de las obras
no sufran mayores tropiezos (se está empeñando gran parte de la inversión del país
en materia vial).
En el plan, los pagos al concesionario estarán supeditados a la
puesta en servicio de tramos viales, con lo cual se busca cerrar la puerta para
las famosas adiciones a los contratos. Según algunos especialistas como Juan Martín Caicedo, estas medidas ponen de presente un sesgo hacia los componentes
jurídico y financiero, dejando de lado un elemento vital en la ejecución de proyectos, como lo son variables técnicas y
especificaciones viales.
Como resultado del sesgo, se evidencian las debilidades técnicas
de las carreteras escogidas; es decir, que se genera un manto de duda sobre los
corredores escogidos, que muestran ausencia de verdaderos análisis de
costo-beneficio.
Para la asociación de ingeniería de Colombia este programa, no
refleja desde el punto de vista técnico, el denominado sistema vial “a la
europea”, con grandes especificaciones de ingeniería (túneles, puentes,
viaductos y pendientes lo más reducidos posible); que sugirió el mismo
presidente Santos bajo el concepto de “modernidad” que ahora pregona el
Gobierno.
Las vías de cuarta generación no prevén parámetros uniformes en
componentes como las velocidades, los radios de curvatura y las pendientes
máximas permitidas. Este programa, en efecto, evidencia carreteras de bajas
especificaciones (10.000 millones de pesos/km y pendientes absurdas hasta del
14 por ciento para velocidades muy reducidas), que contrastan dentro de la
propia propuesta con algunas vías realmente competitivas (44.000 millones de
pesos/km y velocidades de 80 km/h).
Otra inquietud que presenta Juan Martín Caicedo corresponde a la
“precalificación”, para escoger los oferentes en la cuarta generación de
concesiones privilegia a los entes financieros, en perjuicio de las
concesionarias que ya demostraron solvencia técnica y económica y de las
mejores firmas constructoras nacionales e incluso extranjeras. Desde esta
perspectiva, ningún actor meramente financiero va a asumir cómodamente el
riesgo constructivo implícito en las carreteras que habrán de concesionarse
(entre 500 y 1.000 millones de dólares en promedio) sin estar acompañado de los
jugadores naturales para ello, especialistas en su gestión y, por ende, en la
mitigación y prevención del riesgo que se deriva de la construcción de las
vías.
Confiamos en que las anteriores observaciones, fundadas en los
juicios de un grupo de expertos, puedan de alguna manera generar conciencia de
lo que está en juego, la competitividad del país, vigencias futuras de
alrededor de 44 billones de pesos y la ilusión de millones de Colombianos, que
esperan que la movilidad del país sea moderna.
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